在半空的配重块，“你这个数字有问题吧，最多相当于二十公里吧。而且汽车碰撞的时候，接触面比你这块铸铁大得多。”
他走过去，围着龙门架转了半圈，目光落在配重块底面那四百毫米见方的平面上。
“一台车的前保险杠，宽度一米多，高度二三十公分，撞上来是一整个面受力。你这个块头四百见方，砸下来是一个点。”
他回头看着徐铁生，“受力面积不一样，梁的变形方式就不一样。面积越小，压强大，梁更容易被砸穿。面积越大，力分散到整个梁上，梁更容易整体弯曲。这两种破坏形态，不是一回事。”
“撞击压强这方面的因素考虑过了，所以是等效于二十五公里的碰撞。”徐铁生回答，“台架确模拟不出真实的整车碰撞。整车碰撞有车身溃缩、有发动机下沉、有悬架吸能，这些东西共同分担冲击力。我这里只有一根孤零零的梁，所有的能量都得它自己扛。”
他走到那三根梁旁边，蹲下来，手在梁面上拍了一下。
“我们要测的不是整车碰撞。整车碰撞得去专门的碰撞中心，一条滑轨几十米长，一套程序下来几十万。”
他站起来，看着周开飞。
“我测的是这三根梁，同样的材料、同样的尺寸、同样的落锤高度，谁先弯，谁先裂，谁扛得住。所有的变量都控制住，唯一变化的就是材料本身。这个对比，是有意义的。”
他停了一下，补了一句。
“这种零部件落锤冲击对比是行业内部很成熟的预研手段，很多主机厂前期选材都会这么做，我是按标准来搭的台架，参数也是按标准算的。”
“三根梁的受载条件一样？”周立钢在旁边问了一句。
“一样的，同一个锤，同一个高度，同一个接触面尺寸，卡扣位置都是按梁中点对齐的。”徐铁生指了指三根梁的支座，“每根梁装好之后都用水平尺校过，锤击方向绝对垂直于梁的中轴面。”
段立方走到台架旁边蹲下去，伸手摸了一下SP合金梁的表面，指尖顺着边缘的翻边滑了一遍。
“这根的翻边跟中间那根一样宽。”他抬起头，“原厂那根翻边明显窄。”
“对，原厂的翻边三十，加厚的两根都是五十。”徐铁生说，“加厚加宽的目的是增大截面惯性矩，同样的锤击能量下，抗弯刚度会高出很多。”
“那这组对比数据有意义吗？”段立方站起来，拍了拍手上的灰，“原厂那根跟另外两根根本不是一个量级，比出来差多少都不意外。”
“所以才要三根。”徐铁生说，“原厂件测的
第624章 三根防撞梁，落锤冲击对比-->>(第2/3页)，请点击下一页继续阅读。