第二十章

    《自动驾驶汽车的法律责任研究》

    1.

    1.核心问题：生产者责任与驾驶员责任的界限（对比德国《自动驾驶法》与我国《道路交通安全法》修订草案）。

    当前，新一轮科技革命和产业变革正在重构全球创新版图、重塑全球经济结构，各种新的生产生活场景不断涌现，技术发展的不确定性给人类社会带来许多新的问题。自动驾驶就是人工智能与传统汽车行业结合后产生的新技术，该技术旨在依靠人工智能完整、安全地满足无驾驶员操作情况下的汽车交通运输需求。进入21世纪，人工智能自动驾驶技术飞速发展，近年来已有加速落地实用的趋势。与之相应，事关人们切身利益的交通事故责任认定与分配，仍是自动驾驶有待探索和规范的社会生活场景，尚需各国在自动驾驶产业发展过程中共同面对。

    1·人工智能并非法律上的“人”

    在自动驾驶中，人工智能把人们的身体和注意力从驾驶操作中解放出来。根据智能化程度高低，自动驾驶汽车将不同程度地代替人们操纵汽车。国际自动机工程师学会制定了一套自动驾驶分级标准，将自动驾驶按照自动化程度划分为五个等级：L1是部分驾驶辅助汽车，驾驶员和自动驾驶系统需要共同承担车辆操纵任务；L2是组合驾驶辅助汽车，系统能够承担车辆的一般行驶任务，但需要驾驶员随时观察行驶过程中的周边环境并作出响应；L3是有条件自动驾驶汽车，自动驾驶系统能够承担车辆的一般行驶任务并响应周边环境，但仍需要驾驶员根据情况动态接管车辆；L4是高度自动化汽车，无需驾驶员承担任何操作任务，但需要在特定的设计运行条件下如指定的公路范围内运行；L5是完全自动驾驶汽车，自动驾驶系统将承担一切驾驶任务，驾驶员变为乘客。

    一般认为，人工智能分为弱人工智能和强人工智能。弱人工智能指的是通过编程实现机器的逻辑判断、数据存储和搜索等过程的智能，如常见的语音助手和图像识别；强人工智能指的是使机器能够产生思维意识，并具有与人类相当甚至超过人类的智能。在本质上，弱人工智能与其他工具没有什么区别，只是按照程序设计人员的设定对外界信息进行判断、计算并运转；而强人工智能产品则更进一步，能够实施所设计和编制的程序范围之外的行为，甚至能够自我学习，其行为是相对独立、不受操控的。据此标准，可以将L3及以上的自动驾驶等级视作人工智能自动驾驶，其中L3、L4是弱人工智能，L5是强人工智能。

    从理论上来看，无论是弱人工智能，还是强人工智能，都未超出计算机科学的范畴，不能算是法律上可以归责的“人”。通常认为，要成为法律上的责任主体，相应主体必须具备自由意志，并能认识行为及其后果的法律意义，能够承担责任。固然，当前人工智能的发展极其迅速，但仅仅是具备根据程序设定发展出来的数据储存、检索和优化能力，不能算作具备自由意志，也并不能认识理解行为及其后果的法律意义。例如欧洲有学者就认为，目前的这些智能机器并没有具备道德思考和道德决定的能力。即使强人工智能具有类人类的认识和控制能力，但它仍然不过是根据人类设定的程序来完成任务的机器。

    从实践上来看，人工智能也并非各国法律规定的可以行使权利、履行义务和承担责任的主体。在大陆法系国家，成文的法典限定了民事主体范围。如德国民法典将民事主体规定为自然人、消费者、经营者和法人四类，日本现行民法只将人和法人作为民事主体，俄罗斯联邦民法典同样只将公民（自然人）、法人规定为民法上的人。在以判例法为特征的英美法系国家，如美国、英国，尚未有将人工智能作为民事主体的诉讼案例出现，且在实践中否定了人工智能的民事主体地位：2020年，英国萨里大学研究人员在使用人工智能DABUS进行研究的过程中，DABUS提出了两项独特的设计创意，然而欧盟专利局却驳回了研究人员以DABUS名义提出的专利申请，理由是专利发明者必须是人而非机器。就刑法的犯罪主体而言，虽然人工智能带有一个“人”字，但是在各国刑事法律体系和实践中，还没有被当作刑事责任主体的先例，目前仅停留在学术探讨的层面上。

    2·自动“行车”，亦有“刑责”

    未来人工智能自动驾驶的技术取向，在于逐步减少直至取消人的控制因素，从而达到提高效率、节省成本、减少损失的目的。随着驾驶自

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